【NDC入門】第5回:実際の活用例はどんなもの?旅行会社にメリットはある?

  • 2018年6月11日(月)

 前回は、NDCが発表当初は「GDS殺し」と呼ばれ、航空会社が流通を無力化するために導入を目論んでいるものと思われていたものの、現在では協調的な関係ができつつあることをお伝えしました。ここからは、マクロ的な視点でNDCを取り巻く関係プレーヤーの現状と思惑をまとめてみましょう。

 まずは第2回のおさらいをすると、NDCは一つの「規格」であって、規格とは乱暴に書けば「言語」のようなものです。共通の規格を用いるということは、例えば英語の話者同士であれば国籍に関係なくコミュニケーションをとれるわけですが、それと同じようなメリットがあるものといえます。では、NDCという言語を、旅行業界の誰がどのような場面で使用されているのでしょうか。

 利用例の一つは、第3回でご紹介した「ダイレクトコネクト」といって航空会社が自社便の航空券流通に特化したツールを旅行会社に提供するものです。イメージとしては、あるウェブサイトにアクセスしてIDとパスワードを入力すると、その航空会社の航空券をフルラインナップで予約、発券できるといった形です。

 会社によっては、ダイレクトコネクトを使わない旅行会社から「Distribution Cost Charge(DCC)」という手数料を徴収していたり、ダイレクトコネクトだけに特別な運賃を流したり、あるいはコミッションを支払ったりして利用を促進しようとしています。また、ダイレクトコネクトとは別に、OTAや企業向けのオンラインブッキングツール(OBT)と直接接続する航空会社もあるようです。

 ダイレクトコネクトの課題はその利便性の低さで、まずそれを提供する航空会社の数だけダイレクトコネクトの画面が存在することになり、GDSのような比較検討ができません。さらに、インターラインやコードシェアも対応が遅いとされ、この点も普及を妨げます。

 一方、旅行会社としては、ダイレクトコネクトでカード決済を利用すればIATAのBSPに参加しなくても発券ができるようになったり、運賃データが航空会社から直接提供されるためADMのリスクが低下したり、プロダクトの画像や動画などリッチなコンテンツを利用できたり、といったメリットを享受できるようになります。

 しかし、逆にNDCは航空券のみを取り扱う規格であってホテルや地上交通は対象外ですし、さらに旅行会社が個別にNDCに対応しようとするとIATAの認証を得たり開発コストが必要だったりといった負担がのしかかってくることになります。

 このように、航空会社側が「航空券流通における革新」(リンク)をめざして始まったNDCは、業界内で断片的に利用が進みつつも本格的な普及には道なかば、という状況といえます。

 次回は、関係者がこうした状況をどのように打開しようとしているかについて書いていく予定です。

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