【NDC入門】第4回:GDSは生き残る?NDCとの関係変化

  • 2018年6月11日(月)

 第1回と第2回では、国際航空運送協会(IATA)とGDSの関係、つまりIATAが代表している航空会社にとってGDSに支払う手数料は大きな負担となっており、しかも航空会社が望む現代的な情報発信が実現されていないことがNDC(New Distribution Capability)誕生の背景にあることを説明しました。また、第3回では航空会社ごとの方針の違いについて書いたところです。

 このように航空会社側の視点に立つと、GDS(とそのユーザーである旅行会社)は航空券流通を近代化するうえでのボトルネックと判断されてしまいます。しかし、果たして物事はそれほど単純な話でしょうか。

 1年と少し前の話ですが、国際航空運送協会(IATA)日本事務所代表を経てオーストラリア政府観光局(TA)日本代表に就任した中沢祥行・ジョー氏は、日本の海外旅行市場では、「(出国者の)約8割は何らかの形で旅行会社や旅行会社に準ずる企業が関わっている」と話されていました。

 こうした状況は日本だけが特殊なわけではなく、世界的に見てもGDSとそのユーザーは依然として一定以上の販売力を維持しています。そしてそのようにプレゼンスが保たれているなかでNDCは2012年に発表され、業界関係者からは「GDS殺し(GDS Killer)」と呼ばれて反感を買っていたのです。

 しかし、6年が経過した今、状況はかなり変化してきているといっていいでしょう。NDCを扱うには、航空会社だけでなく流通側もIATAの認証が必要なのですが、2018年5月現在で認証を受けたGDSやシステム開発会社の数は約70社にまで達しています。

 特にGDSは、昨年12月にトラベルポートがGDS企業としては初めてIATA認証の最高レベルであるレベル3を取得し、アマデウスとセーバーも今年中に追随する予定とされています。つまり、GDSはNDCを「取り組むべき課題」、もっといえばビジネスチャンスとして明確に位置付けていることが読み取れるのです。

 対立的な構図すらあった両者の関係はなぜ変化しているのか、次回は旅行会社など関係プレーヤーを含めた現状をご紹介します。

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