ここまでは、NDC（New Distribution Capability）の成り立ちや導入の目的、NDCを使ってできることを紹介してきました。しかし、12年の発表から約6年が経過していますが、なおNDCがメインストリームになっているとはいいがたい状況であることは間違いありません。今回はこの6年間に、具体的にどのような動きが顕在化してきたかをまとめます。

NDCの“リーダーボード”航空会社(IATAウェブサイトより転載）

　まず派手、というか動きが目立ったのは欧州系航空会社で、ルフトハンザ・グループが2015年に他社に先駆けて、GDS経由での販売に対して手数料を徴収する「Distribution Cost Charge（DCC）」、つまり「GDSサーチャージ」の導入を発表しました。その代わりNDCの規格を用いたグループ独自の直接予約システム（ダイレクトコネクト）を用意し、それについてはDCCがかからないという点をもって旅行会社へ乗り換えのインセンティブとしました。

　DCCはその後も、ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）とイベリア航空（IB）が17年11月から、エールフランス航空・KLMオランダ航空（AF／KL）グループがこの4月から導入し、いずれもダイレクトコネクトを代替策として構築しています。

　逆にダイレクトコネクトを用意しつつも、GDS経由の条件を悪化させるのではなく、ダイレクトコネクトの利用に対してコミッションを支払う発想をした航空会社もあります。それはアメリカン航空（AA）で、その名も「NDCコミッション」を支払っており、日本にも専任担当者を置いて普及をはかる考えです。（リンク）

　実は、NDCとDCCの先駆者であるルフトハンザも、最近になって欧州内で特定路線についてNDCに対応したチャンネルで予約されることを条件に、往復で20ユーロを割り引く施策を開始すると報じられています。これが事実であるとすると、ルフトハンザのDCCが16ユーロであることを考えれば、NDCに積極的な旅行会社はGDS経由に比べて最大36ユーロの優位性を得られることになます。

　このようにNDCの普及を積極的にめざす航空会社は複数あっても、どのような「アメとムチ」を用意してどのように使い分けるかという点において一様ではないのです。さらに、NDCに消極的な会社も少なからず存在することも特記すべき点でしょう。

　ちなみに、これまでのところNDCを利用可能となるIATAの認証を受けている航空会社の数は55社を超えています。