第1回ではNDCの成り立ちについて簡単にまとめましたが、今回はNDCそのものについて紹介したいと思います。

　国際航空運送協会（IATA）がNDC（New Distribution Capability）でGDSとの対決姿勢を鮮明にしたとはいっても、アマデウスやセーバー、アポロ、あるいはアクセス、インフィニなどに比肩するGDSを自ら作ろうという話ではなく、簡単にいうとXMLという方式で航空券に関する多様な情報をやり取りするための「規格」であるといえます。

　第1回のタイラー氏の発言にある通り、伝統的なGDSの画面は基本的に文字によって構成され、例えばある航空会社が新しく導入したフルフラットのビジネスクラスシートがどのようなデザインであるかとか、機内食はどのようなメニューか、といった情報を画像や動画で見ることはほとんどできませんでした。また、最近流行りのアンシラリーサービス（足元の広い座席を追加◯◯円で指定など）も、柔軟には販売できません。

　少しテクニカルな部分に踏み込むと、これまでGDS上で確認できる運賃や運航スケジュールといった情報は、航空会社がATPCoやSITAという会社にデータを登録し、それがGDSに反映されることで利用可能となっていました。つまり、ATPCoやSITAがデータを取りまとめていたわけです。そして伝統的にこのフローのなかには、画像など文字以外のいわゆる「リッチコンテンツ」のデータもアンシラリーの情報も存在していませんでした。

従来型の情報流通経路

　いいかえると、予約や発券、決済といったすべてにいちいち第三者が介在する状況が続いていたといえます。この構図は、航空会社にとっては中間部分がボトルネックとなって本当に伝えたいことが伝えられず、データの更新には時間がかかり、しかも馬鹿にならない費用を要求される、といった三重苦、四重苦の状態であったと考えられます。

　NDCはこうした課題を解決しようとするもので、NDCという統一の「規格」を設定することによって取りまとめの必要をなくし、航空券情報を必要としているプレーヤーと航空会社が自由度高くデータを直接やり取りできるようにしようというものです。つまり、航空会社が自分たちの手に主導権を取り戻そうとしている、ともいえるでしょう。

「NDC後」の情報流通経路

　次回以降は、具体的にどの航空会社がどのような方針を採っているか、といった点について書いていきます。